Difficoltà nella ricostruzione dei pneumatici
I principali problemi con la ricostruzione dei pneumatici sono problemi di qualità e problemi di sicurezza. Se la qualità è eccellente, non c'è pericolo nascosto in sicurezza.
I problemi di qualità includono principalmente
1, il problema della carcassa
Più di 5 ferite di carcassa, ferite superiori a 5 cm, danni alla bocca, al velo e al meridiano danneggiati non vengono rinnovati. Generalmente, l'operatore giudica se è possibile rinnovare un pneumatico toccando e ascoltando. Un espansore di pneumatici e un rilevatore di scintille elettriche possono anche essere acquistati per rilevare la carcassa.
2, il processo di riparazione non è raffinato
Il processo di riparazione comprende principalmente riparazione esterna, riparazione interna, spazzolatura e riempimento. Riparare esternamente le parti usurate con ruote in filo d'acciaio o teste di macinazione in metallo a forma di ciotola, cercare di non danneggiare lo strato tampone o portare strati. Durante la macinatura, seguire la direzione delle corde. Macinare le scanalature con le spalle oltre i 10 mm. La larghezza è di 20 mm per aumentare l'area di unione tra il battistrada e la carcassa. Lo standard di qualità dopo la piccola rettifica è che il pneumatico deve essere levigato, tutto levigato, la grana è uniformemente distribuita, la testa del cordone non supera 1mm e nessuna parte può essere lasciata. Ci sono scorie brillanti, colla galleggiante e bruciatura. La riparazione interna viene utilizzata per rinforzare il patch in base alle dimensioni del foro e al numero di fori che non penetrano nel foro. La ruota del filo è lucidata in base alla dimensione del cerotto. La gomma più spessa può essere trattenuta, ma una nuova deve essere lucidata. Per la superficie di levigatura, la dimensione effettiva della macinatura è 10 mm in più rispetto al lato del cerotto. Quando si utilizza la patch, la posizione centrale della patch deve essere allineata con il centro del foro o del foro e non deve essere sfalsata. Il modello della patch è contrassegnato accanto ad esso per l'operazione futura. Se più della metà del danno alla carcassa è inserito nel foro, la dimensione può essere leggermente allargata. Infine, la gomma all'interno del pneumatico viene pulita e trasferita al passaggio successivo.
3. Scarsa qualità delle materie prime
La qualità della gomma del battistrada influisce direttamente sul chilometraggio del pneumatico. Il ruolo della gomma nel mezzo è quello di tirare il battistrada sulla carcassa senza separazione. Si dice spesso che lo sgomming sia correlato alla gomma nel mezzo. Un amico che compra un ricostruito può pensare da solo. Costa 800 yuan per comprare uno pneumatico 1200R-20 e corre 50.000 chilometri. Lo stesso modello di pneumatico può costare più di 80.000 chilometri per 1000 yuan. Se spendi più di 200 yuan su un pneumatico e percorri 30.000 chilometri, lo guadagni? Devi comprare pneumatici economici e i produttori devono usare materiali economici.
4, temperatura di vulcanizzazione e instabilità della pressione
Questo problema potrebbe non essere noto a molte fabbriche di ricostruzione, perché i produttori di apparecchiature che li forniscono potrebbero non conoscere il principio.
La vulcanizzazione è una reazione chimica con una temperatura di 115 gradi Celsius e un errore di 1 grado Celsius. La pressione del tubo interno è di 8 kg, la pressione dell'involucro è di 4 kg, la pressione del serbatoio di vulcanizzazione è di 6 kg e l'errore è di 0,1-0,5 kg. Dopo che la gomma del cuscinetto centrale raggiunge la pressione specificata alla temperatura specificata, viene generata una reazione di vulcanizzazione e l'aria nella gomma del cuscinetto centrale viene effettivamente scaricata usando la differenza di pressione. Al contrario, se la temperatura non viene raggiunta o superata, non è possibile eseguire una reazione chimica accurata. Se c'è ancora aria nel pneumatico, ci sarà un fenomeno di insaccamento.